Вертолетный рынок России в предкризисные годы испытал заметный подъем продаж. Эта тенденция затронула не только сравнительно новый сегмент легких иностранных вертолетов, представленный по большей части продукцией компании Robinson Helicopter, но и рынок корпоративной авиации, чему способствовало активное продвижение российских операторов на зарубежные рынки вертолетных услуг – от гуманитарных миссий ООН до операций пожаротушения в Турции, ЮАР и странах Южной Европы, а также растущие потребности национального нефтегазового комплекса. И здесь наиболее востребованным товаром остаются вертолеты серии Ми-8/17 и вертолеты Ка-32.
Падение темпов производства в отрасли в 1990-е и 2000-е годы привело к почти полному доминированию «вторички» на отечественном вертолетном рынке. Несмотря на заметный рост спроса, реальное заводское «со стапеля» предложение начало формироваться буквально два-три года назад. Производство в стране почти полностью ориентировано на экспорт, следующий приоритет – зарубежные контракты российских операторов и только потом компании, работающие на внутреннем рынке.
Несмотря на все эти обстоятельства, традиционные рабочие машины Ми-8/17 и Ка-32 – новые, после капремонта, с налетом и почти без ресурса – продавались и покупались не сказать, что бойко, но все же растущими темпами.
До кризиса основной схемой приобретения вертолетной техники был кредит. Исключительная простота и доступность этого финансового инструмента сделали практически ненужным поиск каких-либо альтернативных источников финансирования. Исчезновение с рынка «легких» денег привело к падению спроса на вертолеты чуть ли не до нуля, зато вернуло к жизни обсуждаемые 5–6 лет назад лизинговые схемы. Правда, российские финансовые структуры, практикующие лизинг, на словах готовы работать с заказчиками вертолетов, но имеющиеся схемы финансирования не позволяют даже операторам-середнякам рассчитывать на приобретение техники по ним. Такие сделки финансируются за счет получения банковского кредита с тщательной оценкой платежеспособности заемщика.
«К сожалению, недостаточные объемы выручки, отсутствие в планах перспективных контрактов, дебиторская задолженность и другие проблемы не позволяют рассчитывать на финансовый лизинг многим российским операторам», – пояснил ситуацию замдиректора ЗАО «Газпромбанк Лизинг» Игорь Шапочников.
Пока сколько-нибудь работающими у нас могут быть схемы с участием компании-производителя. О собственной схеме Eurocopter по поддержке продаж вертолетной техники с помощью использования лизинговых схем рассказал коммерческий директор компании «Еврокоптер Восток» Артем Фетисов. В мае 2009 года компания поставила вертолет Eurocopter EC 145 под гарантии немецкого экспортно-кредитного агентства Euler Hermes, гарантировавшего 85% от сделки. В схеме была задействована лизинговая компания «Уралсиб» и ее немецкий партнер – банк Bayerische Landesbank. Сделку условно можно разделить на два этапа. На первом вертолет перешел из собственности производителя в собственность его дочерней российской компании – в данном случае от Eurocopter к Eurocopter Vostok, при этом вертолет был растаможен. На втором этапе – в рамках договора купли-продажи между Eurocopter Vostok и «Уралсибом» – машина была передана в финансовый лизинг покупателю. «В данном случае он заплатил аванс 30%, остальное – лизинговая компания, привлекшая деньги на рынке. Клиент выплатит все в течение 5–7 лет», – отметил представитель компании «Еврокоптер Восток».
Впрочем, сегодня проблемы испытывает и сам лизинговый бизнес. Его объем в 2009 году сократился более чем на 50%. Сумма полученных платежей по договорам лизинга уменьшилась за год в рублях на 7,7%. Однако именно в конце прошлого года была заключена крупнейшая лизинговая сделка по реализации российской техники. 14 декабря было подписано соглашение на поставку 10 вертолетов Ка-32А11ВС между ОАО «Вертолеты России», ОАО «Камов» и пермской компанией – ЗАО «ИФК «Авиализинг».
В соответствии с соглашением, подписанным гендиректором ОАО «Вертолеты России» Андреем Шибитовым, исполнительным директором ОАО «Камов» Романом Чернышевым и президентом пермской компании «Авиализинг» Сергеем Соповым, вертолеты будут поставлены в первой половине 2011 года и переданы в лизинг одной из европейских транспортных компаний. Соглашением также предусматривается поставка основных компонентов, обеспечивающих поддержание летной годности парка из десяти вертолетов.
Однако по-настоящему оценить глубину проблемы позволяет общение с российскими региональными вертолетными операторами. Практика показывает, что доступ к обновлению авиапарка одинаково затруднителен и для частных, и для госкомпаний.
Как рассказал журналу руководитель АК «Урайавиа» Виктор Расторгуев, самая востребованная машина – вертолет Ми-8Т, он достаточно мощный и доступный по стоимости летного часа в отличие от еще более мощных новых дорогих «восьмерок». 20 лет назад авиакомпания «Урайавиа» имела парк из 45 вертолетов и даже удерживала рекорд среди авиапредприятий СССР по годовому налету вертолетов Ми-8. В последующие годы коллектив сократился в 10 раз до 150 сотрудников, а авиапарк – до 15 машин. В 2003 году предприятие было акционировано, 100-процентным собственником акций является государство. Сегодня основная деятельность компании – нефтяная разведка и социальные программы губернатора Тюменской области по транспортному обеспечению труднодоступных районов края. Все остальные заработки компания ищет на открытом рынке. Среди клиентов АК – «Лукойл», подразделения «Транснефти», помимо Тюменского края «Урайавиа» обслуживает геологоразведку на Ямале и в Коми-управлении.
Однако, несмотря на форму собственности, для обновления парка компании необходимо изыскивать средства на их приобретение в частных банках, проходя согласование с владельцем – государством в лице Минимущества. Несколько многомесячных попыток таких согласований окончились для «Урайавиа» ничем – ни одна сделка не была одобрена. При потенциале 10 тыс. часов налета и обороте 300 млн руб. в лучший 2008 год компания показала 7000 часов, а в 2009-м – всего чуть более 3500. Невозможность конкурировать с небольшими мобильными компаниями (1–3 вертолета) – «подводными лодками», которые легко перехватывают рыночные объемы, однако не несут огромных расходов по содержанию базы и продлению ресурса техники, как традиционные авиапредприятия, ведет компании, подобные «Урайавиа», к постепенному умиранию.
Ситуация усугубляется тем, что хорошие заказы обычно увязаны с административным ресурсом владельцев компаний, при этом целый ряд госкомпаний с, казалось бы, неограниченным ресурсом едва держатся на плаву. Однако все – и чиновники, и капитаны бизнеса, и банкиры оживляются, когда речь заходит о зарубежных контрактах. Этот факт позволяет при содействии компании-посредника получить финансовую поддержку вертолетному оператору любого размера с любой историей. Новые Ми-171, которые еще вчера было невозможно «достать», в считанные недели оформляются в лизинг и отправляются в Африку и страны Азии.
По мнению замдиректора ЗАО «Гознак-лизинг» Николая Стецюка, выход из этой ситуации есть – операционный (оперативный) лизинг.
«В России эта форма лизинга пока не получила должного развития ввиду недоработок в нормативной базе. В Гражданском кодексе есть понятие аренды, но нет понятия операционного (оперативного) лизинга. Лизинговые компании поднимают этот вопрос, но тема разрабатывается не очень активно, притом что мы уже не первый год летаем на «Боингах», приобретенных на этих условиях. Но большинство эксплуатантов вертолетной отрасли располагают слабыми активами и низкой доходной частью. И здесь может быть только некое венчурное направление. Лизинговый механизм этого не предусматривает. Так что пока основная форма у нас – финансовый лизинг, или финансовая аренда. И его с успехом используют такие компании, как «Вертикаль-Т», «АэроГео», «Газавиа». Также по этой схеме работает компания «Аэросоюз», которая, являясь поставщиком техники иностранного производства, привлекает лизинговый механизм для передачи вертолетов эксплуатанту. Большинство названных компаний имеют зарубежные контракты – и их доходная часть более устойчивая. Однако для вертолетного рынка больше подходит именно операционный (оперативный) лизинг, но он должен обрести вид нормативного документа. Инициатором всего этого может стать Ассоциация лизинговых компаний, так как заинтересованы в этом все», – говорит Николай Стецюк.
В чем же особенности оперативного лизинга? В чистом виде механизм оперативного лизинга выглядит так: предприятие получает от лизинговой компании предмет лизинга на определенный срок, по истечении которого обязуется его вернуть. За пользование этим самым предметом фирма вносит на счет лизинговой компании ежемесячные платежи. Оперативный лизинг нужен тогда, когда лизингополучатель не хочет или не может позволить себе выкупить предмет лизинга. Условия же финансового лизинга таковы, что лизингополучатель просто обязан выкупить предмет сделки, оплатив его полную стоимость и проценты. Механизм оперативного лизинга позволяет решить проблему, поскольку все заботы, связанные с реализацией объекта по истечении договора лизинга, берет на себя лизингодатель. Собственно, преимущества оперативного лизинга состоят в том, что лизингополучатель имеет возможность часто обновлять свои основные фонды.
По словам опрошенных экспертов, пока оперативный лизинг популярен среди зарубежных компаний, действующих на российском рынке, – они все более активны в этом сегменте. Впрочем, среди их клиентов большинство составляют представительства других иностранных фирм. Это и понятно: в развитых странах такой инструмент давно и прочно завоевал популярность.
Таким образом, оперативный лизинг – финансовый механизм, применение которого удобно и выгодно тогда, когда предмет сделки может быть без существенных дополнительных затрат реализован на вторичном рынке. Именно вертолет в отличие от многих других видов техники, включая VIP-автомобили, имеет дополнительные жизни благодаря новым циклам, начинающимся с капремонта.
В российском контексте мог быть успешен опыт по созданию специализированной компании, поделенной между ОПК «Оборонпром», группой лизинговых компаний и крупным банком для предоставления операционного лизинга широкому кругу эксплуатантов российской вертолетной техники в России и за рубежом.
